IPR Daily對話清華法學院崔國斌：車企如何消除網聯汽車專利風險？

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“IPR Daily對話清華大學法學院知識產權法研究中心主任崔國斌教授，暢談中國車企如何應對標準必要專利許可帶來的挑戰，消除網聯汽車專利風險?！?br/>

來源：IPRdaily中文網（iprdaily.cn）

2023年，中國新能源汽車產量為958.7萬輛，連續九年居全球首位，智能網聯新能源汽車的蓬勃發展已成為中國汽車行業最亮眼的底色。而隨著智能網聯汽車的快速發展，通信技術在汽車中的應用亦日益廣泛。面對隨之而來的通信標準必要專利許可的需求，國際主流車企近年來紛紛選擇通過專利許可平臺Avanci車輛平臺處理相關許可，與此同時，中國車企的應對之策卻并不明晰。IPR Daily特別邀請到了清華大學法學院知識產權法研究中心主任崔國斌教授，暢談中國車企如何應對標準必要專利許可帶來的挑戰，消除網聯汽車專利風險。

IPR Daily：通信標準必要專利對汽車行業有什么作用和影響？為什么汽車企業也需要繳納標準必要專利費用？

崔國斌：在追求萬物互聯的網絡時代，各種通訊模塊成為汽車的標準配置。而最新的通信標準大多為專利技術所覆蓋，無法繞開。依據專利法，制造、使用和銷售專利產品需要獲得專利權人的許可，否則要承擔專利侵權責任。惡意侵害專利權，還有承擔懲罰性賠償責任的風險。因此，汽車制造商在提供具備此類通信功能的汽車產品時，需要獲得持有標準必要專利的權利人的許可。

理論上，上游的通信模組供應商獲得標準必要專利的許可后，可以導致該部分標準必要專利權窮竭，下游的汽車制造商無需再為此部分專利支付許可費。實際上，很多上游的通信模組供應商并未從專利權人那里獲得許可，或者，只是獲得一小部分專利權人的許可。針對剩下的未獲許可部分的專利，汽車制造商在銷售的含有通信模塊的汽車時還是要支付許可費。當然，在實際操作中，如果上下游許可重疊，則汽車制造商無需重復支付上游模組供應商已經支付的專利使用費。

IPR Daily：汽車行業的標準必要專利許可與傳統手機通信行業的許可模式存在哪些異同？

崔國斌：在通信模塊之外的汽車零配件涉及專利技術時，汽車行業過去比較習慣于上游組件供應商支付專利許可費的許可模式，而不是自己直接為組件支付許可費。而在傳統手機通信行業，很多專利權人選擇在手機終端環節收取專利許可費，這也被手機行業所接受。當部分專利權人將手機通信行業的許可模式搬到汽車行業時，汽車行業因為沒有許可經驗，同時也面臨支付許可費的壓力，而對這種許可模式持抵觸態度。

不過，依據現有的專利法，專利權人有選擇許可環節的自由。汽車企業要完全拒絕專利權人的終端許可模式，在法律上有很大的難度。在手機領域，集中的標準必要專利許可機制并沒有得到充分發展。很多專利權人各自為政，針對手機制造商發動過大量的專利訴訟，也最終導致很多雙邊許可協議的達成。在汽車領域，部分專利許可平臺集中了大量標準必要專利權人的授權，建立起一站式的集中許可機制，應該是大大提高了許可的效率。

IPR Daily：許多國內新能源汽車已經開始生產銷售具有5G網聯功能的汽車，據您了解，他們是否已經獲得相關的5G標準必要專利許可？

崔國斌：從公開的新聞報道看，國內具有5G聯網功能的汽車的制造商并沒有與主流的標準必要專利權人或專利池達成許可協議。當然，這里并不能排除，部分5G專利權人與上游組件供應商達成許可協議，從而豁免下游汽車制造商專利許可義務的可能性。

IPR Daily：您對歐盟、美國等國家或地區的標準必要專利政策和監管有什么了解和評價？

崔國斌：歐盟在標準必要專利許可規制立法方面比美國要更激進，歐洲議會2月底通過最新立法建議希望強化專利權人的披露義務和專利必要性的審查，并增加許可談判的透明性，降低談判雙方的信息不不對稱。歐盟的成員國接下來要討論并表決最終的立法文本。整體而言，歐盟的立法建議相對激進，諸多規制措施導致的社會成本如何負擔，會是很大的問題。

美國司法部也曾考慮改革標準必要專利許可政策并與2019年發表了偏向標準實施者的政策聲明草案，但是，在受到通信行業的普遍批評后，它2022年又收回這一聲明草案。到目前為止，并沒有新的進展。從過去美國司法部的實踐看，決策者還是對標準必要專利的反壟斷問題有深入研究，肯定專利池許可模式在提升許可談判效率、許可透明度等方面的益處，對反壟斷法的干預持謹慎態度。這一立場在美國司法部2020年針對Avanci專利許可平臺的商業審查函中有非常深入的說明。

IPR Daily：中國汽車企業出海到這些市場時會面臨哪些標準必要專利領域的風險和挑戰？中國汽車企業應該如何加強自身的專利布局和保護，提高在國際市場上的競爭力？有沒有相關的工具或機構可以提供支持和幫助？

崔國斌：在未獲得通信標準的必要專利權人授權的情況下，中國汽車企業向海外市場出口含有通信模組的汽車，有遭遇專利權人維權訴訟或通過海關程序阻止汽車進口的法律風險。理論上，汽車行業積累一定的通信專利，積極影響汽車通信標準的制定，能夠在一定程度上加強自己的談判地位。不過，這緩不濟急。目前，汽車企業消除海外市場專利侵權風險的最有效手段是，在面對專利權人的訴訟威脅時，積極談判，盡快達成專利許可協議。

由于通信標準必要專利的權利人比較分散，一一談判獲得許可的成本較高，汽車企業通常會優先考慮與獲得授權可以代理諸多專利權人發放許可的專利池（或專利許可平臺）協商并達成協議，這樣一次談判就可以獲得多個專利權人的許可，大大提升許可談判的效率。因此，并不奇怪，海外的很多汽車企業都選擇了這一路徑。

IPR Daily：國外汽車企業在處理標準必要專利許可方面問題有沒有一些值得借鑒的經驗和做法？

崔國斌：國外部分汽車企業最初也對通信專利權人僅在汽車終端環節發放許可的做法提出質疑，并在美國和歐洲的諸多法院提起訴訟。不過，國外汽車企業最終并未挑戰成功，歐美法院強調，在一定條件下專利權人有選擇許可環節的自由。最終，多數企業選擇通過專利平臺獲取專利許可。

這一過程對于中國汽車企業有重要參考價值。雖然中國法與歐美的法律與產業政策不完全相同，但是，各方面對的專利法與反壟斷法的底層邏輯還是有相當的一致性。透過歐美法院的判決和利益相關方的博弈選擇，中國企業應該能夠合理評估類似爭議在中國發生時決策部門可能的分析思路。

IPR Daily：在處理標準必要許可費用問題上，中外汽車企業之間的競爭是否公平？

崔國斌：依據相關標準組織的專利政策，標準必要專利權人要按照公平、合理和非歧視（FRAND）的條件向標準實施者發放許可。如果專利權人區別對待中外汽車企業，受影響的中國企業自然可以主張專利權人違反自己FRAND許可聲明，承擔違約責任。如果這一區別對待導致中國汽車企業在市場上的競爭力受到實質影響時，中國汽車企業還可以依據反壟斷法尋求救濟。不過，這里的關鍵是，這一區別對待對中國車企的競爭力造成實質損害，而不是區別對待本身當然違法。從外國的司法實踐看，在標準必要專利許可爭議中，被許可人要證明這一點并不容易。

現在，代表性的通信標準的專利池并不區別對待中外汽車企業，而是統一收取固定的許可費。這意味著中國汽車企業要主張該統一許可費標準不公平，損害自己的市場競爭力將更加困難。

值得一提的是，有些專利權人或專利池為了鼓勵汽車企業積極尋求許可而設置了一定的許可費優惠。比如，Avanci平臺就規定，在2024年2月16日之前達成許可協議或者在首次銷售5G 汽車之前接受許可，就可以獲得3美元的許可費優惠。到目前為止，中國企業都還沒有與Avanci專利池達成協議。這意味著，將來部分汽車企業可能要支付較高的許可費。

可以預見，部分中國汽車企業可能會主張這一差別對待違反專利權人的FRAND承諾，或者違反中國的反壟斷法。整體而言，FRAND聲明并不要求絕對統一的許可費標準，而是容忍合理的許可費差異。只要專利權人為鼓勵談判而提供許可費優惠，沒有超出合理的限度，還是很可能符合FRAND要求。在反壟斷法的框架下，只有不含優惠的許可費標準違反FRAND要求并實質損害汽車企業的競爭力時，執法者才可能有必要干預。

IPR Daily：汽車專利許可平臺可以為汽車企業提供哪些服務？幫助車企解決什么樣的問題。

崔國斌：專利許可平臺可以代表諸多專利權人共同向汽車企業發放專利許可。以Avanci專利平臺為例，現在它能代表60多家專利權人向汽車企業發放4G通信標準必要專利的許可，近百家汽車企業接受其2G、3G和4G的許可。相對專利權人與汽車企業之間的一一談判機制而言，這一集體許可機制有諸多優點：

其一，平臺提供一站式的解決方案，可以大大降低許可談判成本和維權成本，從而也使得較低的許可費成為可能；

其二，平臺通過規范的程序對專利權人專利的必要性進行審查，也可以大大降低汽車企業一一清查專利必要性的成本；

其三，平臺采用統一的許可費標準，避免被許可人被專利權人區別對待，創造更公開和透明的許可環境。

平臺只是向汽車企業提供了一攬子的解決方案，企業可以選擇接受，也可以拒絕。專利權人單獨對外許可的途徑始終是開放的，平臺并不能強迫要求汽車企業接受自己的許可方案。如果平臺許可無法產生更大的效率，則會在市場上失去競爭力，汽車企業可以選擇直接與專利權人談判以獲得許可。

IPR Daily：您如何評價專利許可平臺Avanci在5G網聯汽車領域的布局和發展？您認為Avanci在5G標準必要專利許可方面有哪些優勢？

崔國斌：到目前為止，Avanci許可平臺應該是這一領域領先的專利許可平臺，積累了大量的2G到5G的標準必要專利，有明顯的規模效應。比如，其5G許可平臺自2023年8月推出以來，已經獲得60多家擁有絕大多數5G標準必要專利的專利權人的代理授權。被許可人方面，也已經奔馳，寶馬，通用，現代，起亞，大眾集團，福特等主要汽車品牌加入。許可方和被許可方的共同參與表明，該5G解決方案具有可行性和較廣泛接受度。在可預見的未來，這一平臺應該還會在網聯汽車的通信專利許可方面維持自己的競爭優勢。通過專利許可平臺達成一攬子許可，應該是中國汽車企業消除網聯汽車的專利侵權風險的最佳途徑。

IPR Daily：您如何看待Avanci在中國市場的表現和影響？您認為Avanci對中國汽車廠商和專利權人帶來哪些幫助和挑戰？

崔國斌：Avanci作為通信標準必要專利的許可平臺，在世界范圍內已經取得很大的成功，代表很多專利權人與諸多外國汽車企業達成專利許可。這些專利權人有很多是中國的代表性企業，比如，華為、中興通訊、中國移動、大唐移動（中信科移動）、OPPO、TCL等。不加入專利許可平臺，這些企業逐一與汽車企業談判并達成許可，是很困難的事情。借助于Avanci專利許可平臺，這些企業有機會獲得對研發投入的合理的回報，并提升自己的全球競爭力。

Avanci專利許可平臺的另一可能貢獻是作為中間人，向中國汽車企業提供通信標準必要專利許可的解決方案，消除可能的專利侵權分險。盡管到目前為止，這一方面的進展還很有限，但是未來還是值得期待。無論是在中國還是世界市場上，汽車企業最終還是要走可持續發展的道路，尊重他人知識產權是基本前提。

（原標題：IPR Daily對話清華大學法學院教授崔國斌：中國車企如何消除網聯汽車專利風險？）

來源：IPRdaily中文網（iprdaily.cn）

編輯：IPRdaily辛夷          校對：IPRdaily縱橫君

注：原文鏈接：IPR Daily對話清華法學院崔國斌：車企如何消除網聯汽車專利風險？（點擊標題查看原文）

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